Kasutatud pildi allikas: http://gmotors.co.uk/news/wp-content/uploads/2010/12/frame.jpg

Kasutatud pildi allikas: http://bringatrailer.com/wp-content/uploads/2009/04/1955_Mercedes_300SL_Gullwing_Project_Rolling_Chassis_1.jpg

Iga auto võib mõtteliselt jagada kolmeks: Mootor, kere ja raam.

[1]

MOOTOR

Mootor muundab põlemisel saadud soojusenergia tööks selle ruumi ja mahu muutmisega, kus kütus põleb. Tavalisim on kolbmootor.

Kasutatud pildi allikas: http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTP3nx2V_ysxNaTUlQA_SBAgRULlWAeSIaZ9NFuSZ0JbSiWdTVZbfwmETNr

[1]

[1]

Klassikalise ehitusega sõiduautodel paikneb mootor auto esiosas. Mootor võib paikneda ka auto keskel- keskmootoriga (mootor asub kahe telje vahel) või  auto taga- tagamootoriga. Veavad kas esimesed rattad, tagumised või kõik neli.

  Kasutatud pildi allikas: http://www.mondaymorningmechanic.com/drivetrain.jpg

Tänapäevase ottomootori leiutas N. Otto juba 1876a. Tänapäeval on mootori tööpõhimõte sama, muutunud on aga mootori juhtimine, kasutatavad materjalid ja töö sujuvus/vastupidavus.

4-taktilisel ottomootoril on neli töötsüklit. Sisselase, surve, töö ja väljalase.

 [1]

Sisselaske takt- sisselaske klapp on lahti, kolb liigub alla ja kütuse ja õhu segu imetakse silindrisse.

Surve takt- Mõlemad klapid (väljalaske ja sisselaske) on kinni, kolb liigub alumisest surnud seisust (BTC) üles ja kütusesegu surutakse kokku.

Töö takt- rõhu all olevad gaasid süüdatakse sädemega ja küttesegu lahvatab (ei plahvata. (Lahvatus- põlemine kiirusel 20-50 m/s, plahvatus üle selle)  Põlevad ja paisuvad gaasid lükkavad kolvi alla.

Väljalaske takt- väljalaske klapp avaneb, kolb liigub üles ja põlenud küttesegu surutakse silindrist välja.

Mootoris toimub selline tsükkel kogu aeg. 6000 rpm teeb mootor selle tsükli 25 korda sekundis!!

Tegelikkuses on mootori töö ja juhtimine keerulisem. Lisanduvad pihustid ja turbod, erinevad andurid jne…. Sisselaske ja väljalaske klapid on avatud ka samal ajal ning kõike seda juhib mootori (ECU) juhtplokk pidevalt erinevaid parameetreid muutes.

Tänapäevase ottomootori kasutegur on 30%-37%.

Diiselmootori tööpõhimõte sarnaneb ottomootori omaga. Erinevus tuleneb küttesegu süütamise viisis ja rõhkudes mootoris.

Sisselaske takt- sisselaske klapp on lahti, kolb liigub ülemisest surnud seisust (TDC) alla ja  õhk imetakse silindrisse.

Surve takt- Mõlemad klapid (väljalaske ja sisselaske) on kinni, kolb liigub alumisest surnud seisust (BTC) ülespoole ja õhk surutakse kokku.

Töö takt- rõhu all olev õhk kuumeneb (ratta pumpamise effekt) üle 400 kraadi. Selle hetkel pihustatakse kütus silindrisse ja see plahvatab. Põlevad ja paisuvad gaasid lükkavad kolvi alla.

Väljalaske takt- väljalaske klapp avaneb, kolb liigub üles ja põlenud küttesegu surutakse silindrist välja.

Samuti nagu ottomootoril, on diiselmootori töötamine ja juhtimine keerulisem. Kuid ettekujutuse saamiseks piisab nendest seletustest täielikult.

Tänapäevase diiselmootori kasutegur on 35%-45%.

Ottomootori eelis:

• Vaiksem
• Kergem, lihtsam ehitus
• Mootor on „erksam“ tänu väiksematele detailidele ja inertsjõududele

 Diiselmootori eelis:

• Ökonoomsem
• Tänu aeglasematele pööretele on ressurss pikem (kasutusiga)

 KÄIGUKAST

Käigukastil on mitu otstarvet: ta võimaldab autot ka tagurdada ning peaasi suurendada rataste veojõudu auto kiiruse arvel (ja ka vastupidi).

 [1]

Klassikalise konstruktsiooniga autodel kandub pöörlemine käigukastilt kardaanvõllile, mis on ühenduses peaülekandega. Peaülekanne kannab omakorda pöörlemise täisnurga all rattavõllidele. Need ei ole peaülekandega siiski otseühenduses. Peaülekande ja rattavõllide vahel asub diferentsiaal. See võimaldab rattavõllidel vajaduse korral pöörelda erineva kiirusega. Tagamootori ja tagaveoga ning eesmootori ja esiveoga autodel on mootor, sidur, käigukast, peaülekanne ja diferentsiaal kokku ehitatud.

[1]

Sidur asub mootori küljes, ta võimaldab mootorit jõuülekande muudest osadest ajutiselt lahutada. Kui sidur on ühendatud, pöörab mootori väntvõll käigukasti võlli ja auto võib liikuda. Siduri lahutamiseks  vajutab juht pedaalile. Seeläbi käib mootor ja väntvõll ringi, aga käigukasti võllid on paigal. Sidurit kasutatakse auto seismajätmiseks, kohaltvõtmiseks ja käiguvahetushetkedel.

VEERMIK

Auto rattaid koos osadega mis neid kere küljes hoiavad nimetatakse veermikuks.

Veermikku hoiavad paigal vedrud ja õõtshoovad. Vedrustus on see osa veermikust, mis võimaldab ratastel kere suhtes liikuda. Kui ühe ratta tõus või langus teise asendit ei muuda, nimetatakse vedrustust sõltumatuks. Selline vedrustus on kõigi sõiduautode esiratastel ja tänapäeval ka tagavedrustusel.

Kasutatud pildi allikas: http://i61.photobucket.com/albums/h50/trikerneil/trikenest/Suspension_1.gif

Vetruvad osad on olenevalt auto ehitusest kas keerd-, leht-, või väändevedrud (e. torsioonid ). Et auto vedrudel liiga kaua ei õõtsuks, kuuluvad vedrustusse peale rattaid suunavate osade ja vedrude veel amortisaatorid.

[1]

[1]

Enamustel väike- ja keskklassi autodel on mootor paigutatud ette ja on esivedu. Sellisel juhul hoitakse ruumi kokku ja valmistamiskulusid odavad. Näiteks pole sellistel autodel kardaanitunnelit. Kui on, on see väiksem ja ennekõike kere tugevdamise jaoks.  Vanematel ja tänapäevastel sportlikumatel autodel on mootor ees ja tagavedu. Tagamootor on kasutusel sportautodel. Nelikvedu on kasutusel sõiduautodel, maastikuautodel ja muudel kõrgendatud läbivusega masinatel.

KERE

Tänapäeva kere on auto juures väga tähtis komponent. See peab tagama turvalisuse, hoidma kere jäigana et säiliks juhitavus ja tema külge kinnituvad kõik detailid ja agregaadid.

Kasutatud pildi allikas: http://autofoam.files.wordpress.com/2012/08/autofoam_frame.png

Sõitjateruumi turvalisus tagatakse erineva jäikusega deformeerivate taladega. Kui auto osaleb avariis, siis mootor ja käigukast „libisevad“ auto alla. Kõik paneelid ja talad on valitud nii, et alguses on nad pehmemad ja mida kere poole, seda jäigemaks lähevad. Sellega tagatakse, et avarii energia summutatakse ja sõitjateruum jääb võimalikult puutumata.

Volvo test:

Brilliance BS6 test:

Turvalise ja mitte nii turvalise auto võrdlus:

ELEKTRISÜSTEEM

Igas autos on elektrisüsteem olemas. Moodsas luksautos on üle 40 km juhtmeid ja üle 250 elektrimootori ja anduri, mis kõiki erinevaid mooduleid ja täitureid juhivad, käitavad ja mõõdavad.

Kasutatud pildi allikas: http://i36.photobucket.com/albums/e29/PEI330Ci/Chassis%20Fabrication/WiringHarnessThinning-6.jpg

Kõige selle jaoks tuleb energia akult. Tavaliselt kasutatakse 12v akut, kuid erandid pole ka 24v ja isegi 48v. Suuremad akud on kasutusel väga paljude lisaseadmetega autodes ja tihtipeale kasutatakse ka kahte akut süsteemi toiteks. Päris mitmed seadmed töötavad ka kõrgepingega. Näiteks süüteküünlad 20 000 – 40 000 volti, gaaslahenduslambid 2000V ja enam. Sellistel puhkudel kasutatakse pingemuundureid, mis teevad 12V kõrgepinge.

Aku on 100% täis kui pinge on umbes 12,6V

• 50% laetud kui pinge on 12,3V
• Tühi kui pinge on 12V ja alla selle.

Niiet kui tester näitab 11,8V siis on ta tühi. Väiksema ja töösooja bensiinimootori võib ta veel käivitada, aga suuremat või diiselmootorit selline aku enam käivitada ei suuda.

Aku ja generaator peavad tagama ühtlase pinge nii auto mootori töös hoidmiseks, kõikvõimalike mugavusseadiste (raadiod, navigatsiooniseadmed, istmed, kliimad, puhurid jne...) ja turvaseadiste töötamiseks.

ROOLISÜSTEEM

Igat autot ja liiklusvahendit on vajalik ka juhtida. Selleks kasutatakse rooli ja roolisüsteemi. On kasutusel kahte varianti roolisüsteeme.

Roolikarbiga süsteemi kasutatakse ennekõike vanematel autodel. Tänapäeval on selline roolisüsteem kasutusel maasturitel, traktoritel ja eritehnikal.

Roolilatiga süsteem on kasutusel tänapäeval enamus autodel.

[1]

[1]

PIDURISÜSTEEM

Kõik mis liigub tuleb ka seisma saada. Selleks on kasutusel pidurisüsteem. Juba päris ammustest aegadest on autodel kombeks, et pidurid pidurdavad kõiki nelja ratast.

[1]

Esimesed rattad pidurdavad umbes 50%-70% ja tagumised 30%-50%

Esimesed rattad peavad rohkem pidurdama, et säiliks auto juhitavus. Auto pidurdades langeb suurem osa auto massist esiratastele ja seetõttu jääb tagaosa kergeks. Kuna tagaosa on kergem, on vaja sinna ka vähem jõudu et rattad blokeeriks. Seda jõudu jagab tagasilla küljes olev mehhaaniline jõuregulaator või tänapäevaselt ka elektriline või rõhul töötav. 

Pidureid on kahte sorti: ketaspidurid ja trummelpidurid.

Kasutatud pildi allikas: http://static.ddmcdn.com/gif/disc-brake3.jpg

Kasutatud pildi allikas: http://www.motorera.com/dictionary/pics/d/drum_brake.jpg

Ketaspidurid on enamlevinud kuna nad jahtuvad kiiremini, nende klotse ja kettaid on lihtsam vahetada ja kontrollida.

Trummelpidurite eelis on see, et nende klotsid ja piduridetailid on väliskeskkonna eest varjatud ja üldjuhul kuluvad nad ka klotside suurema tööpinna tõttu aeglasemalt.

Et vältida pidurisüsteemi rikke korral täielikku pidurisüsteemi tõrget, on kasutusel 2 piduriharu.

PIDURITE MATERJAL

H kujuline piduriharu tagab pidurisüsteemi vähemalt 2 ratta pidurdamise säilimise. Kas siis esimeste või tagumiste rataste. Selline süsteem oli kasutusel pigem vanematel autodel. Piduriharu lõhkemisel ja pidurdamisel muutub auto kaalujaotus ja auto võib kaotada juhitavuse.

Diagonaal harude süsteem jätab mingi piduriharu lõhkemisel alles diagonaalis asetsevad piduriharud. Sellega tagatakse natuke parem ja ohutum auto käitumine katkise piduriharuga auto juhitavuseks.

Alates 2005 a on kõikidel Euroopas müüdavatel sõiduautodel kohustuslik ABS pidurisüsteem. ABS pidurisüsteem väldib auto rataste blokeerimist pidurdades. Kui auto ratas blokeerib, siis auto ei ole enam juhitav. ABS süsteem hoiab auto ratast täpselt seismajäämise piiri peal. Nii tagatakse, et auto maksimaalselt pidurdab aga kuna ratas veereb, siis juhitavus säilib.

ABS tööpõhimõte:

Juht vajutab piduripedaali. Sellega luuakse rõhk pidurisüsteemis. Rõhu toimel liiguvad piduriklotsid vastu ketast/trummlit ja algab pidurdamine. Iga ratta juures on ratta pöörlemisandur mis mõõdab kui kiiresti ratas pöörleb. Selle info saadab andur ABS juhtplokile, mis töötleb infot ja võrdleb erinevate rataste pöörlemiskiiruseid. Selle info järgi juhib ABS juhtplokk ABS hüdroagregaati (ABS moodul), mis vähendab/suurendab vastavalt vajadusele pidurdusjõudu (rõhku) mingis piduriharus. See olukord on juhile tuntav „raginaga“ piduripedaali all.

 [1]

!!! Paljud „vanakooli“ autojuhid kardavad et kui pedaal ragiseb, siis on midagi pahasti. Kõige tähtsam on meeles pidada, et kui pedaal väriseb jala all, siis tuleb juhil kindlasti võimalikult tugevalt pedaali edasi vajutada! „Ragin“ tähendab et ABS pump reguleerib rõhku võib-olla ainult 1 ratta juures, 3 ratast aga pidurdavad täie jõuga. Kindlasti tuleb jätkata piduripedaali vajutamist, küll juhtplokk ise reguleerib jõudu!!

VEOAUTO ÜLDEHITUS